Paratránsito: el precio de moverse
Sebastián Flores y Fabricio Lobatón
2 de abril de 2025
Entre los techos oxidados, mientras los gallos aún debaten si es hora de cantar, Don Eusebio mastica un bocado de pan duro mojado en té. Su Nissan Bluebird del 92 espera afuera, devorado por una particular lepra metálica que solo los años otorgan. El motor tose antes de rugir, como un animal que se despereza tras una noche inquieta. Es la sinfonía matutina de Cochabamba, multiplicada por 523.685 vehículos que, según revela el Boletín Estadístico del INE 2023, conforman el 21,2% del parque automotor boliviano.
La quinta parte de los autos del país circula por estas calles trazadas cuando el caballo era el único transporte que requería espacio. En las esquinas, los pasajeros esperan con precisión; la mano extendida para el trufi. Son los rituales del 55% de los 720.000 cochabambinos que resuelven su existencia sobre ruedas gastadas. Esta red de conocimiento local, invisible para el forastero, es la verdadera infraestructura que mantiene en movimiento a la ciudad, más allá del asfalto desgastado y los vehículos envejecidos.
El reciente incremento tarifario ha reconfigurado la economía diaria: 2.50 bolivianos dentro del Cercado, 3 bolivianos para rutas intermunicipales, a diferencia de transportes subvencionados como el tren metropolitano que oscila entre 3.50 y 8 bolivianos. Este incremento representa hasta un 18% del presupuesto diario para alimentación en los sectores más vulnerables, agudizando la presión económica sobre familias que dependen del transporte para su diario vivir.
El llamado "paratránsito" —ese sistema informal pero altamente organizado de minibuses, trufis y taxis que opera al margen de la planificación urbana oficial— ha trascendido su función original para convertirse en un actor político de primer orden en Cochabamba. Con miles de afiliados distribuidos en decenas de sindicatos, su capacidad de movilización resulta determinante en momentos de tensión social. Durante las últimas décadas, las calles vacías y comercios cerrados han sido testigos silenciosos de cómo las paralizaciones convocadas por el sector transporte han redefinido la dinámica política local, deteniendo por completo la actividad urbana por días enteros y demostrando que cuando estos gremios deciden actuar, la ciudad entera contiene la respiración.
La estructura económica del sector del paratránsito en Cochabamba revela profundas desigualdades: las líneas más lucrativas del sector Federado, como la 3V, Y, G o U, requieren inversiones iniciales de entre 10,000 y 15,000 dólares para obtener un puesto; en contraste, las líneas de trufis y taxi‑trufis oscilan entre 5,000 y 10,000 dólares, mientras que en el sector Libre los montos se sitúan entre 200 y 1,000 dólares. Estos capitales iniciales financian una red jerárquica compleja que abarca desde simples conductores asalariados hasta dirigentes sindicales con significativo peso económico y político, lo que evidencia una marcada polarización en la estructura financiera del transporte público.
Según el Boletín Estadístico del Parque Automotor 2023 del INE, en Bolivia se registraron 2.470.622 vehículos, lo que representa un incremento del 5,3% respecto a 2022, y de este total aproximadamente 19.600 corresponden a microbuses (alrededor del 0,9% del parque automotor); aunque el informe actualizado no desglosa específicamente la antigüedad de estos, estudios anteriores evidenciaron que, cuando se contaba con 1.923 microbuses, solo cerca del 3% (55 unidades) eran modelos posteriores al año 2000, mientras que aproximadamente el 35% (669 unidades) correspondían al periodo 1986–1990 y existían algunas unidades de 1969 en operación, lo que refleja que, a pesar del crecimiento a casi 20.000 microbuses en la actualidad, la mayoría sigue siendo relativamente antigua, representando un desafío importante para la modernización y el control de emisiones en el transporte público.
Mientras en el centro de Cochabamba las rutas de transporte tejen una red densa donde el servicio nunca está a más de 300 metros de distancia, en las periferias olvidadas como K'ara K'ara y Valle Hermoso la realidad es otra: caminatas de hasta 20 minutos para alcanzar el micro más cercano, tiempo que las lluvias convierten en media hora de trayecto por calles convertidas en lodazales. Los funcionarios del Transporte Federado reconocen el caos mientras observan cómo la ciudad ve crecer su parque automotor al 4.8% anual, casi triplicando el ritmo de su crecimiento poblacional, sin que las interminables discusiones sobre terminales, restricciones y tarifas produzcan cambios significativos en un sistema cada vez más congestionado.
Con el reciente incremento tarifario, los habitantes de la periferia enfrentan una disyuntiva compleja: aunque el pasaje ha aumentado, este sistema de paratránsito sigue siendo la opción más económica y mejor organizada, expandiéndose continuamente con nuevas líneas que mejoran la cobertura, lo que mantiene su conveniencia a pesar del impacto financiero que representa la subida de precios para los usuarios.
Por su parte, organizaciones ciudadanas proponen estándares mínimos que abarcan desde la renovación de unidades hasta sistemas de pago electrónico con tarifas diferenciadas, mientras los indicadores técnicos revelan la necesidad urgente de rediseñar casi tres cuartas partes de las rutas actuales para eliminar superposiciones que solo generan competencia destructiva. Los minibuses adaptados con tracción trasera —para terrenos difíciles— en K'ara K'ara son respuestas ingeniosas a la realidad de estos barrios de rápido crecimiento. Su existencia no refleja el atraso, sino que evidencia cómo el acceso al transporte se convierte en una herramienta fundamental para la inclusión social y el acceso equitativo a oportunidades para todos los habitantes.
Al anochecer, cuando las sombras alargan los cerros, la procesión de luces intermitentes marca el regreso de cientos de micros a sus barrios de origen. Detrás de los parabrisas cuarteados por el sol y bajo carrocerías llenas de calcomanías, ruedas gastadas que recorren Cochabamba no representan el fracaso de un sistema, sino la tenaz adaptación de una ciudad que ha crecido improvisando soluciones. Aproximadamente el 60% de la población mundial se moviliza mediante sistemas de paratránsito privado y autorregulado. Transformar este complejo ecosistema de movilidad exige reconocerlo no como un problema que eliminar, sino como un sistema adaptativo que responde a las necesidades reales de usuarios y conductores, y que requiere evolución en lugar de sustitución.